板簧卷耳机讲解汽车板簧材料与工艺试验
钢板弹簧是汽车悬架系统的重要组成部分。由于其恶劣的工作环境，它是汽车的易损件。因此，对其力学性能有严格的要求。众所周知，在保证材料质量的前提下，零件的机械性能取决于热处理工艺，热处理工艺也应取决于所用材料。
根据使用要求，由于钢板弹簧材料应为中高碳合金钢。国外常用的钢种有Si-Mn系、Cr-Mn系、Cr-V系和Cr-Mn-B系，含碳量约为0.5%-0.65%。例如，美国SAE926O、SAE5160、SAE51B60等，我国常用的钢种是Si-Mn系列，如55SiNvB、55Si2MN、60Si2MN等，近年来开发的低碳弹簧钢有28MnSiB、30MnSiB、35MnSivB等，虽然我国弹簧钢标准中也有Cr-Mn、Cr-V系列，但价格相对较高。由于中国的资源状况，价格昂贵。
一汽新开发的9t柴油机板簧设计材料为55simnvb钢，但短而贵，不利于工业生产。决定用60Si2MN代替55SiNVB钢。
弹簧淬火的目的是以合理的冷却方式冷却奥氏体钢，形成马氏体，然后对其进行回火，以达到所需的组织和性能。从各种弹簧钢的过冷奥氏体转变曲线和端部淬火曲线可以看出，弹簧钢的马氏体形成温度约为300℃，因此，合适的冷却介质应具有低于300℃的较慢冷却能力和高于300℃的较快冷却速度，以使过冷乌斯特体不形成珠光体或贝氏体结构，即所谓的“淬透性”。这种介质一方面保证了各截面板簧的硬化，另一方面保证了热处理后的机械性能。
我国板簧的热处理淬火介质主要是N15、N32（10号、20号）机油或柴油。它可以满足300℃以下的缓慢冷却，但由于300℃以上的冷却速度较慢，不适用于大截面钢板弹簧。例如，在上述油中淬火的55Si2MN和60Si2MN钢的最大硬化层只能达到12 mm，而淬透性较好的55SiNVB钢的淬透性只能达到16 mm。近年来，随着变截面钢板弹簧的发展，所用钢材的厚度不断增加。如果超过l2mm，就不能使用Si-Mn系统，Si-Mn-V-B系统不能使用超过16mm，而Cr-Mn系统和Cr-V系统的使用增加了板簧的成本。此外，油淬火严重污染环境，容易着火。
近年来，我国开发的28MnSiB、30SiMnB、35SiNVB等系列低碳弹簧钢，只有28MnSiB和30SiMnB钢能被水淬火，因为当钢的含碳量小于0.2%时，一般形成板条马氏体，具有良好的塑性和强度。当碳含量达到0.6%时，形成针状马氏体，硬度高，脆性大。当碳含量在0.2%到0.6%之间时，形成两种马氏体的混合组织。随着碳含量的增加，针状马氏体越来越多，板条马氏体越来越少。显然，随着钢中碳含量的增加，由于针状马氏体塑性差，马氏体转变过程中的结构应力会导致淬火裂纹，因此在低于马氏体转变温度时需要缓慢冷却。28MnSiB和30SiMnB钢可在正常成分范围内用水淬火。但钢中的组分偏析现象比较严重，28MnSiB、30SiMnB等低碳弹簧钢的碳偏析，使各钢板弹簧的碳含量难以保证在其标准要求范围内。如果碳偏析超标，将影响钢板弹簧的性能，甚至出现裂纹。因此，用28MnSiB和30SiMnB低碳弹簧钢代替55SiNVB钢是不可行的。机械性能达不到要求。因此，寻找一种适合各种弹簧钢过冷奥氏体转变特性的无污染、不着火的替代材料和冷却介质，提高弹簧实际硬化的临界厚度是当务之急。
试验表明，用新型水基淬火酵母替代55simnvb钢和60si2mn钢是比较理想的。
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